L’exposition aux particules est parfois six fois plus élevée dans les gares RER que sur les trottoirs. Le Conseil d’hygiène publique réclame, "dans les meilleurs délais, des solutions correctives".

Avec la canicule, reviennent les pics de pollution et le rappel à l’ordresaisonnier: Franciliens, prenez les transports en commun! Que le RER et le métro soient moins polluants que les voitures individuelles, c’est indiscutable. Mais l’air des stations souterraines est-il pour autant moins pollué que celui de l’extérieur? Non. Du moins en ce qui concerne les «particules fines», dont les concentrations dans les galeries ferroviaires sont quasiment toujours supérieures à celles mesurées en surface. Pire : cette pollution enregistre ses records aux heures d’affluence. Le matin et en fin d’après-midi, du lundi au vendredi. Au printemps comme en automne. C’est ce que montre l’«avis» que s’apprête à rendre le Conseil supérieur d’hygiène publique de France (CSHPF) que «ParisObs» s’est procuré.
En 2000, ce groupe de travail d’une vingtaine d’experts, réunis à l’initiative du ministère de la Santé (1), avait déjà relevé dans le métro et le RER des concentrations fortement élevées de ces particules fines, les PM10. Les PM10? Des poussières métalliques générées par la circulation des rames et désignées comme le «polluant le plus préoccupant» en sous-sol (lire l’encadré page 12). Voilà deux ans, RATP et SNCF avaient été instamment priées de multiplier leurs campagnes de mesures et de mieux identifier les sources de pollution dans leurs enceintes. Puis de préconiser des solutions pour les réduire.

200 microgrammes de particules sur le périphérique, 1600 à la gare de Lyon...

Or, selon nos informations, les relevés établis depuis 2001 confirment un «empoussièrement» de grande ampleur dans certaines stations. Le nouvel avis 2003 – consacré au réseau RATP – fait en effet état de « concentrations élevées de particules», certaines pouvant atteindre « plus de six fois» celles mesurées dans l’air ambiant francilien. Illustration: la pire mesure relevée sur une année sur le boulevard périphérique (porte d’Auteuil) avoisine les 200microgrammes de poussières par mètre cube d’air (µg/m3). Alors que dans le RERA, les concentrations peuvent atteindre... 1200µg/m3 entre 17heures et 19heures à Châtelet-Les Halles et Nation. Voire plus de 1600µg/m3 à la gare de Lyon! Dans le métro, les pics sont moins vertigineux mais restent non négligeables: jusqu’à 850µg/m3 enregistrés aux heures de pointe sur la ligne5, à la station Bréguet-Sabin(2). Des valeurs largement supérieures au seuil plafond fixé à 477µg/m3 par le CSHPF (lire l’encadré page 13).
Compte tenu des périodes creuses, les moyennes sur la journée sont, il est vrai, moins alarmantes. Estimées à 40µg/m3 dans l’air en surface, elles oscillent autour de 200µg/m3 dans le métro. Et doublent dans le RER. Des chiffres cependant à prendre avec des pincettes, puisque les mesures ont, ces dernières années, été effectuées de manière relativement arbitraire, ponctuelle et dans un nombre très limité de stations: 20 sur le réseau RATP et 9 sur celui de la SNCF (lire l’encadré page14). «Aujourd’hui, nous avons surtout des photographies, dans un lieu donné, un jour donné, explique Catherine Mathiot-Bobin, de la direction du développement durable et de l’environnement à la SNCF. Mais nos résultats ne nous permettent pas d’en tirer des conclusions.» L’autre incertitude: l’objectivité des prélèvements.«La RATP est un peu juge et partie, puisque c’est son laboratoire qui effectue les mesures», note Gérard Urban, du Syndicat autonome traction (SAT). Difficile, donc, d’avoir une vue d’ensemble de la pollution sur ces réseaux. Même s’il est vraisemblable que les mêmes causes produisent des effets analogues.

Plus une rame roule vite et freine fort, plus elle pollue

D’où les dernières recommandantions du CSHPF, qui somme la RATP d’« accélérer les campagnes de mesurage de particules sur les quais des stations non encore étudiées» et de «rechercher les lignes caractérisées par les concentrations particulaires les plus élevées». Un classement qui varie en fonction de la nature des matériels roulants (roues métalliques, pneus), des systèmes de freinage, de la ventilation et de la fréquentation. Plus une rame roule vite et transporte de passagers, plus elle doit freiner et plus le frottement émet de poussières. C’est pourquoi le RER est plus pollué que le métro: alors que la ligne14, dernière-née de la Régie et équipée de freins électriques, fait figure de modèle, le RER A et son million de voyageurs par jour arrive, en revanche, en tête de la liste noire.
Pas rassurant. Mais ce n’est pas une raison non plus pour ressortir sa voiture. D’abord parce que, hormis les particules, les autres polluants de l’air extérieur se retrouvent en général à des niveaux inférieurs dans les souterrains. Surtout, il reste une inconnue de taille: quels sont les effets sur la santé de ces fameuses particules? Quel impact sur les 6millions de voyageurs qui empruntent chaque jour le métro et les RER franciliens, et y passent 35 minutes en moyenne? Parfois moins. Parfois jusqu’à 2 heures… Quelle conséquence également sur les 12000agents d’exploitation qui travaillent sous terre près de 7heures par jour? Et enfin, sur les centaines d’employés des kiosques et boutiques, parfois implantés dans de véritables grandes surfaces commerciales souterraines? Dans son avis d’avril 2001, le CSHPF faisait une réponse floue: «Les études […] ne permettent pas actuellement d’attribuer aux poussières du réseau ferré souterrain une toxicité différente de celles du réseau extérieur.»

Les particules fines pénètrent facilement dans l'organisme

Pour les employés, « le pire, c’est d’être dans le doute, comme le confie Gérard Urban, représentant du SAT au Comité hygiène et sécurité du département métro-RER. Selon l’endroit où l’on travaille, il arrive qu’en rentrant chez nous on mouche une couleur un peu noirâtre. Bien sûr, ça peut arriver après avoir balayé sa cave. Mais il faudrait savoir ce que c’est».
Seule certitude: les particules fines, de par leur taille, pénètrent très facilement dans l’organisme. Et peuvent affecter les systèmes respiratoire et cardio-vasculaire, surtout chez les sujets à risque. Reste à connaître les effets spécifiques des particules métalliques. La RATP a donc chargé des équipes de l’hôpital Bichat et de l’Inserm d’étudier leur toxicité (lire l’interview page 14). Par ailleurs, fin 2002, une enquête épidémiologique a été confiée à l’INRS (Institut national de recherche et de sécurité) et à la médecine du travail, pour détecter d’éventuelles pathologies chez les personnels. Elle s’intéressera aussi à l’espérance de vie des agents partis en retraite depuis les années 1970. Enfin, la RATP a élaboré des parcours-types de personnels, pour mesurer leur exposition à la pollution. Les agents seront accompagnés tout au long de leur service par d’autres employés, équipés de sacs à dos contenant des capteurs, et l’air prélevé sera ensuite analysé.

Pulvérisation de lait chaux, aspirateurs-laveurs, freinage électrique...

Preuve que la RATP a finalement décidé de prendre le problème à bras-le-corps. D’entamer, selon certains observateurs, une véritable mutation culturelle. Il faut dire qu’elle n’avait pas vraiment le choix. Depuis 2001, le CSHPF exige de la Régie qu’elle établisse un «plan pluriannuel de réduction de la pollution particulaire». Un souhait fermement réitéré dans le nouvel avis, qui réclame, « dans les meilleurs délais, des solutions correctives».
Pour l’heure, la RATP expérimente des méthodes de nettoyage, comme la pulvérisation de lait de chaux, qui fixe les poussières (testée dans les couloirs de la ligne8 et dans le RERA).Envisage le recours plus systématique au train-aspirateur, qui existe déjà sur certaines lignes du métro. Et songe aussi à développer le freinage électrique et la ventilation. La SNCF, moins concernée, est également moins avancée. Elle prévoit d’installer cet été un site de mesures en continu à la gare du Nord (RERB et D), et de tester, elle aussi, un aspirateur-laveur.
Bref, d’un côté comme de l’autre, on estime aujourd’hui faire ce qu’il faut. «La RATP a une attitude responsable et courageuse », se félicite Alain Caire, le directeur de l’Environnement et de la Sécurité, qui rappelle les 3millions d’euros déjà déboursés dans la chasse aux poussières.
Alors pourquoi cette réticence à communiquer clairement, en particulier sur le résultat des mesures? Certains protagonistes du dossier, notamment les responsables sanitaires, se plaignent de recevoir très tardivement les relevés, et soupçonnent l’entreprise de vouloir retarder les synthèses en noyant les experts sous des piles d’études. «On s’exprimera quand on aura des résultats scientifiques sur la toxicité, se défend Alain Caire. Nous ne voulons pas agiter inutilement des chiffons rouges. Il serait beaucoup plus dangereux de dire aux gens d’utiliser leur voiture. Personnellement, je n’ai pas d’inquiétudes.» Décodage d’un expert: «La RATP et la SNCF sont terrorisées.»

"Tout changer, ce serait doubler le tarif de la carte orange !"

Car une brutale mise à plat n’irait pas sans risque économique. Pour les exploitants, les enjeux financiers pourraient se révéler colossaux. Imaginons qu’il leur faille entièrement renouveler le matériel roulant et généraliser par exemple le freinage électrique? «Techniquement, ils ont la compétence pour le faire, commente Hervé Pernin, de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), qui participe au financement des mesures de la RATP et de la SNCF. Mais il faudrait doubler le prix de la carte orange!» Sans compter qu’en cas de danger avéré pour la santé des personnels, les discussions entre la direction et les syndicats pourraient se compliquer considérablement…

La crainte de nuire aux transports en commun

Frilosité des exploitants. Mais aussi des autorités, comme le Syndicat des transports d’Ile-de-France (lire page 16). Si leurs responsables hésitent à ouvrir sereinement ce dossier, c’est qu’ils craignent de nuire à l’impératif régional, et consensuel, de la priorité aux transports en commun. Dans un courrier daté de 2001, l’ancien préfet de région, Jean-Pierre Duport, pourtant l’un des premiers à avoir revendiqué un droit de regard de la puissance publique sur ce sujet, mettait en garde les experts contre des exigences trop contraignantes. Qui auraient pu avoir de «graves conséquences sur le fonctionnement des transports en commun ferroviaires, et donc sur la vie économique et sociale de l’Ile-de-France, y compris sur l’aspect de santé publique». L’année précédente, lorsque le même préfet avait annoncé une conférence de presse sur ce sujet, la RATP avait préféré le court-circuiter en convoquant les journalistes quelques jours auparavant. Histoire de calmer le débat avant même qu’il soit ouvert.

84 % des Franciliens veulent une information sur la pollution des espaces clos

Une prudence compréhensible. Mais difficilement conciliable avec le droit à l’information stipulé par la loi sur l’air de 1996, et le tout nouveau projet de Charte de l’environnement, présenté il y a quelques jours en conseil des ministres, et qui devrait faire son entrée dans la Constitution. Peu compatible surtout avec le principe de précaution qui impliquerait, au moins aux heures d’affluence, une communication ciblée vers les personnes fragiles. D’autant que les inquiétudes risquent de s’alimenter de ce silence. La preuve par ce tout récent sondage de BVA pour Airparif (3) : la «qualité de l’air dans les espaces clos (métro, centres commerciaux, espaces privés…)» est précisément le sujet sur lequel les Franciliens s’estiment le moins bien renseignés. Ils sont d’ailleurs 84% à réclamer davantage d’informations.
Maël Thierry et Lisa Vaturi

(1) Le groupe de travail du CSHPF réunit des médecins, des universitaires, des représentants de la Direction générale de la Santé, de l’Institut national de veille sanitaire (INVS), de l’Institut national de l’environnement et des risques industriels (Ineris), de l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), et d’Airparif.
(2) La RATP explique qu’elle n’effectue pas encore de mesures à l’intérieur des rames car son matériel n’est pas adapté.
(3) «L’image d’Airparif auprès des Franciliens», sondage BVA pour Airparif, réalisé du 12 au 16mai 2003 auprès d’un échantillon de 501personnes, représentatif de la population d’Ile-de-France âgée de 18ans et plus.
Réglementation en surface et en sous-sol

Lisa Vaturi

Maël Thierry

sources :
http://obsdeparis.nouvelobs.com/ar [...] 205844.htm
http://www.ecoparis.org/breve.php3?id_breve=8946

Qu'en pensez vous ?
Pensez vous que ces particules ultra fines de metales puisse être toxic ?

J'en ai marre des topics seb31 staïle.

C'est le dernier dans lequel je post

Inquiétant. Coup de bol, je prends la ligne 14

ben c simple - l'air dans les gares et stations métro ça sux

En tout cas g appris qq chose

Les poussières métalliques apparemment sont assez dangereuses, et il y en a pas mal dans le métro à cause du frottement des roues et des freins sur les rails.

y en a deux je crois : ligne 6 et ligne 4. C'est des rames sur pneus en effet, et ca chauffe plus, c'est tout ce que je sais

C'est aussi les freins qui produisent des poussières métalliques, d'après ce que j'ai compris.

On croit échapper à la polution des voitures mais on est encore plus pollué.

Je vis à la campagne comme toi. Mais pas loin d'une grande ville.

ouaich vazy moi je prennais le rer A tous les jours de chatelet a etoile
c'est fini maintenant, heureusement

Oh le cre.

vélo rulaiez, pas de feux rouges, slalom entre les voitures, je mets autant de temps pour aller a mon école en vélo qu'en voiture

(bon par contre, combien de fois j'ai failli me manger une voiture qui pensait que le céder le passage dans les ronds-points c'est pour les losers et qu'il faut pas laisser de priorité aux vélos )

je ne les grille pas, je passe par les passages pour piétons, comme ça rien d'illégal

4 ans plus tard rien a changé ....

Sauf qu'on parle beaucoup des particules des diesel, mais qu'on se semble pas s'en soucier dans le metro ...

http://www.notre-planete.info/actualites/actu_224.php

Bien que les transports en commun sont indiscutablement moins polluants que les voitures particulières, l'air des gares et stations souterraines bat tous les records de pollution dans le domaine des particules fines.

Le Conseil Supérieur d'Hygiène Publique de France, via un groupe de travail réuni à l'initiative du Ministère de la Santé, a constaté des concentrations trés importantes de particules fines au diamètre inférieur à 10 microns, les PM10, selon le Nouvel Observateur.
Les relevés de 2003, après ceux de 2001, révèlent notamment les teneurs suivantes :

* 1200 µg/m3 entre 17h et 19h dans les gares du RER A de Chatelet les Halles et Nation
* plus de 1600 µg/m3 à la Gare de Lyon toujours sur le RER A
* jusqu'à 850 µg/m3 aux heures de pointe à la station Bréguet-Sabin sur la ligne 5
* en moyenne 200 µg/m3 dans le métro et 400 µg/m3 dans le RER

Rappelons que les concentrations moyennes en PM10 sont de 22 µg/m3 à l'air libre en moyenne dans l'agglomération parisienne et atteignent au maximum 200 µg/m3 à la Porte d'Auteuil sur le boulevard périphérique parisien. De plus, les critères nationaux de qualité de l'air sont de 30 µg/m3 en moyenne annuelle.

Cette pollution est notamment générée par les freinages, l'usure des rails et des roues. Plus, un train roule vite et transporte de voyageurs, plus plus il doit freiner et émet de particules métalliques. Ainsi, la ligne 14, équipée de freins électriques reste la moins polluante contrairement à la ligne A et son million de voyageurs quotidien.

Les effets sur la santé ne sont pas encore clairement identifiés et pourraient varier de ceux connus en surface vu la nature différente des particules. Cependant, il est admis que les particules fines, notamment émises par la pollution diesel, affectent le système respiratoire et cardio-vasculaire.A ce titre, rappelons que 6 millions de voyageurs empruntent le métro et le RER, pendant 35 minutes en moyenne, chaque jour en Ile-de-France ! Sans oublier les dizaines de milliers de personnes qui y travaillent tous les jours.

Depuis 2001 que le CSHPF exige de la RATP des solutions et des plans de réduction des teneurs en PM10, cette dernière s'aide de l'ADEME pour y parvenir. Seulement, comme souvent, les coûts nécessaires pour limiter cette grave pollution, pourraient atteindre des montants que les clients ne sauraient supporter selon l'ADEME. Dans ce dilemne classique, nous avons d'une part la RATP et la SNCF soutenus parce qu'ils représentent l'avenir des transports face à une pollution automobile insoutenable et d'autre part un problème de santé publique certain qui contredit leur image.

Une nouvelle fois, le choix devrait être catégorique : la sauvegarde de la santé par la mise au point de matériels non polluants devrait primer sur les questions financières.

25/06/2007 La pollution de l'air dans le métro et le RER est très préoccupante
http://www.notre-planete.info/actu [...] _metro.php
22/10/2000 L'air du métro parisien est nettement plus pollué que l'air extérieur
http://www.notre-planete.info/actu [...] _Paris.php